大家都知道国外发达国家的
报废汽车拆解率能达到100%，而我国报废汽车流入到正规报废汽车拆解厂比例才30%。什么原因导致我国报废汽车回收率与外国报废汽车回收率差距如此之大呢？记者从北京一家报废汽车解体厂人士处得到了比较贴切实际的答案，这也是行业公开的秘密：“私家车报废没补贴，所以前来报废的车辆不多。柴油车有补贴，但很多人还是觉得不如黑市价格高。”大多数人还是觉得
报废汽车走正规报废渠道收益较低，一辆几万或者上百万的报废车按吨计价后仅几百块，而在黑市交易可得几千甚至上万。
根据中国再生资源回收利用协会报废车分会的数据统计，全国只有约30%的报废车进入正轨报废流程。按照当下的报废汽车回收量来看，每年有将近150万辆报废机动车游离在非法拆解“地下”渠道。非法拆售报废汽车零部件之风有多严重？在此援引新华网的调查足以说明情况，原文报道是这样的：“江苏省某镇当地数百户、上万人从事非法拆解报废汽车生意，形成非法购买、拆解、翻新和售卖的利益链条，而国家严禁交易的报废车‘五大总成’甚至整车，正在流向全国”。五大总成，是指发动机、变速箱、前桥、后桥和车架。
而当下，《报废机动车回收管理办法(修订草案)》已经正式在国务院常务会议上（1月30日）通过，报道称新办法中最大亮点“五大总成”不用再当废铁卖，而是可以回收再利用。政策松绑之后，报废汽车背后的利益链条会不会公开透明一些？毕竟，一个接近万亿级市场规模的报废汽车利益链条还是很诱人的，这块奶酪该如何吃？
现行的报废回收规定是2001年出台的，已经实施了很长时间，关于报废车拆解回收规定非常严苛，五大总成只能作为废金属。新审议的草案将改善这一规定，以适应市场实际发展需求，但暂时还未正式发布。长久以来，也就出现了一些问题，比如当下汽配城充斥着良莠不齐的拆车件，五大总成也在流通，甚至报废汽车都还在一些偏僻地区继续销售和使用。从报废车主、报废汽车、回收企业，到拆车件的市场接受度等问题，这些问题会不会随着《报废机动车回收管理办法(修订草案)》日后的正式实施而被盘活？
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