自此前工信部副部长辛国斌表态将制定传统燃油车退出时间表之后，各界人士议论纷纷。对于何时、何地、以何种方式实现燃油车替代的问题，在业界莫衷一是观点的背后是任重而道远的现状。乘联会数据显示，今年1~8月，全国乘用车累计销量1411.13万辆，新能源车累计销量24.96万辆。虽然新能源车以93.2%的增幅远远强劲于乘用车市场2.1%的增幅，但占比仍不及1.8%。
事实上，对于新能源车而言，不仅需要在这1.8%的份额中挣扎破土，从技术到基建再到消费者接受度等，其面临的困难和挑战远大于此。但是，无论汽车产业的变革由哪方力量来推动，无论这些变革的落地是此刻还是彼时，汽车产业大步向前的趋势是不可逆的，汽车智能化、网联化、电动化、共享化的“四化”比任何时候都来得更快更猛。
众所周知，动力系统是汽车最核心的部分，而随着社会对节能环保的越加重视与动力技术的越加成熟，其三条技术路线，纯电动、混合动力、燃料电池都站在了舞台中央，意欲成为内燃机的真正替代者。它们之中究竟谁会成为未来的主流？这个问题牵扯到配套基础设施的建设，政府的对应政策，能源开发冶炼技术，自动驾驶技术的发展，核电、电网的未来发展，新能源的发现等大量因素。
国际汽车研究机构J.D.Power中国区副总裁兼董事总经理梅松林对第一财经记者比喻说：“从应用性来讲，混合动力代表的是今天，纯电动代表的是明天，而燃料电池代表的是后天。”
纯电动：突破前夜
“电动车依旧还在技术突破的前夜。”梅松林对第一财经记者表示。
“未来新能源汽车中的纯电动车的市场份额逐渐增大是绝对的。”上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良接受第一财经记者专访时表示。他认为，从过去主流车商对新能源纯电动汽车不屑一顾，到未来这些车商以后每生产新车型一定要有电动版，这已经部分实现并且在未来是可以做到的。
据第一财经记者了解，纯电动汽车没有内燃机的振动、时滞和高噪音，加之电动机低转速扭矩很大，性能也较为强劲，动力响应迅猛。与之形成鲜明对比的是此前在环保方面颇为风光的清洁柴油车。
2015年9月18日，美国环境保护署指控大众汽车所售部分柴油车安装了专门应对尾气排放检测的软件，可以识别汽车是否处于被检测状态，继而在车检时秘密启动，从而使汽车能够在车检时以“高环保标准”过关，而在平时行驶时，这些汽车却大量排放污染物，最大可达美国法定标准的40倍。
对于清洁柴油车和纯电动汽车究竟谁更环保的争论，在殷承良看来，柴油车确实是有可能做得很清洁，但是这样的清洁是有代价的，会为了做到清洁环保而牺牲其他方面的性能，使得整个柴油机在动力性大幅度降低，“为什么柴油车在美国会有‘排放门’事件，就是因为这个原因。”
殷承良分析，传统柴油车要是达到很低的排放值，势必牺牲很多动力性，不可能瞬间产生巨大的动力。而这对于一些消费者来讲是无法接受的，因为动力上不去。
目前，人类社会中电力设施分布密度极高、成本极低，这导致充电设施建造的可能性，只需要少量的改造就可以为汽车充电。这成为纯电动车发展得天独厚的先天优势。在先天优势的背后，纯电动车在充电设施和充电时间方面存在一定的困扰，前者涉及行驶里程和充电桩的可获得性，后者涉及充电效率。殷承良表示，“纯电动的优点有节能、环保、降低污染等，而缺点和痛点则是电池能量密度不够、续航里程短、充电桩不方便等。”
殷承良指出，在中国，纯电动的新能源汽车未来会是主流。在中国，发展纯电动已经变成基本国策，投入大，全社会关注大，需要坚定不移地走下去。
纯电动汽车的技术相比传统汽车以及新能源汽车里的混合动力和燃料电池而言技术比较简单，但是它关键是已经上升到国家能源战略的高度，讲究的是替代和能源安全。“从国家安全能源安全的角度，应该摈弃油和电之争，纯电动必须搞下去。”殷承良说。
在市场方面，梅松林对记者称，中国政府目前对纯电动的补贴力度比较大，纯电动的销量在中国国内要多。但是这些电动车大多数都卖给了一线城市的消费者，尤其北京就占到了五分之一多，还有上海、深圳等。可以说，纯电动的局部热销是部分一线城市牌照等特殊政策实施的结果，另外，在这些城市的许多消费者也主要是在特殊情况下使用纯电动车，作为出行补充，如接送孩子上下学等。
“纯电动主要依靠政府补贴来推广，政府补贴减少会直接影响消费者的购买热情。”梅松林补充道。
燃料电池：新形势下，已经动起来了
相比在技术上即将成熟的纯电动，燃料电池技术略显缓慢，但是它的优势也相对明显。在梅松林看来，燃料电池的优势恰好是纯电动的痛点，主要就是行驶里程长，加氢速度快。据了解，以燃料电池技术为动力核心的汽车一般是指氢燃料汽车，以氢为主要能量。把氢输入燃料电池中，通过电解水的逆反应来获得能量。它有无污染、无噪声、高效率等特点。
同济大学前校长、现任中国科技部部长的万钢当时在推动燃料电池发展的时候，通过调研以后总结过这样一段话：人类社会使用能源是人类社会进步的一个最主要的体现。那么这个能源的变化也是人类的智慧结晶，通过科学发现、技术创造，能够一步步走下来的。
对此，中国燃料电池汽车专家、同济大学校长助理余卓平在9月23日的2017浦江创新论坛期间接受第一财经记者专访时表示，从能源结构来看，人类使用的能源依次是一个脱碳加氢的过程，就是最早的能源，它的碳含量多。随着这个能源等级的升高，也会发掘它的含碳量越来越少，含氢量越来越多，走到最终端，就是氢气了，即没有碳的燃料，那么燃料电池汽车就是和能源结构的走向是完全一致的。“从这点上来讲，燃料电池的发展是汽车技术发展的一个终极目标。”
9月20日，上海市科委等部门联合发布了《上海市燃料电池汽车发展规划》，根据新出炉的规划目标分“三步走”：到2030年，要实现燃料电池汽车技术和制造总体达到国外同等水平；上海燃料电池汽车全产业链年产值突破3000亿元，带动全国燃料电池应用产品多元化应用；上海燃料电池汽车产业链和价值链辐射全国，加速未来社会能源和动力转型。
上海市科委副主任干频在发布会上表示，正因为有了国家燃油车退出的计划，他相信燃料电池车比原来的预想会来得更快。上海是中国燃料电池汽车技术研发、产业化的“先行者”，其在2010年世博会期间，就曾大规模示范了约200辆燃料电池汽车。
据悉，美、日、欧盟等主要国家和地区已将燃料电池汽车纳入战略发展体系进行规划并制定各种政策抢占先机。如日本计划到2020年普及约4万辆燃料电池汽车，建设160座加氢站；德国计划在2023年左右普及10万辆，建设400座加氢站。
“实际上燃料电池汽车是唯一现在在电动汽车里面，可以全面拿它来对比传统内燃机汽车的使用性能的新能源汽车。”余卓平对第一财经记者表示。他介绍，实际上现在讲的新能源汽车，不管是纯电动汽车、混合动力汽车还是燃油汽车，它一大特征就是直接的驱动源发生变化，原来的内燃机是驱动源，现在变成电机。从燃料电池汽车来讲，目前公认的燃料电池汽车最大的特点和优势是其车载燃料电池的能量密度各方面比现在的动力电池还要高，因为氢的储存密度、能量密度会比现在电池的能量密度要高得多，所以燃料电池汽车适合跑长途，它可以全面比拟内燃机汽车的使用性能。
对于燃料电池汽车在车企方面反映相对沉寂的现象，余卓平表示，对于燃料电池汽车技术，车企还是对它感兴趣的。前不久余卓平随着科技部代表团到日本去与丰田汽车、日产汽车和本田汽车做交流，可以看到日本汽车工业对燃料电池的发展高度地重视，日系车商现在集中了主要的研发力量在燃料电池技术的开发上。
而在中国，余卓平表示，因为我们国家本来就是一个汽车工业的后起国家，很多技术都是在跟随，燃料电池这一块中国车企原来关注得不太多。值得一提的是，上汽集团最近把燃料电池技术发展放在了非常重要的位置，试图成为我国车企中在燃料电池技术方面的领头羊。另外，在一些传统的动力源企业，像潍柴动力（000338.SZ），原来就是做内燃机的，现在也感觉到压力，可能未来对燃料电池汽车的发展会发力。“可以说，对于燃料电池汽车技术，现在企业界在新的形势下，已经动起来了。”余卓平说。
梅松林对第一财经记者表示，燃料电池技术最大的困难在于加氢站的建设，“纯电动汽车的充电桩要比燃料电池汽车的加氢站普及得多，加氢站在场地和设备上的投入要大得多。所以，燃料电池技术先在商用车像客车上使用可能比较好，因为客车的路线固定，车辆集中，适合集中建设加氢站。另外，国家对燃料电池客车的补助也很大，燃料电池的公交车此前已经在上海试点。”
混合动力：可以完全被市场接受
家住上海中环线附近的谢先生最近为买新能源汽车的事项颇为犹豫，此前他看了荣威混合动力和比亚迪纯电动，对于住在老式小区的他来说，想装电动车所需的充电桩难度很大，有朋友劝他干脆直接把混动当汽油车开，牌照和方便一举两得。“究竟该选哪个？现在是出手的好时机吗？”谢先生感叹。
据中国汽车工程学会于2016年发布的《节能与新能源技术路线图》的预计，2020年混合动力汽车销量占比将达到8%，2025年升至20%，2030年再提升至25%。若以2016年中国汽车超过2800万辆的销量为基数计算，这意味着至2020年，在不考虑中国汽车市场每年销量增长的情况下，混合动力汽车的销量将超过220万辆。
“混合动力汽车究其实质就是它现在已经可以完全被市场接受了，不用补贴了。”曾在美国工作多年，回国后担任过长安、奇瑞混合动力汽车研发负责人的国家“千人计划”新能源汽车专家段志辉在接受第一财经记者专访时说，新能源汽车中的混合动力汽车能有今天是一个市场的选择，除了它自身节能环保，混合动力技术它可以满足人们正常的汽车使用需求是一个关键因素。
第一财经记者查阅资料发现，混合动力可以分为常规混合动力和插电混合动力两类，前者的能源为汽油，不能充电，但在行驶过程中会产生电能给予部分情况下使用；而后者的能源来自于充电后的电能、汽油以及燃油行驶过程中产生的电能，在能源使用过程中则可以消耗燃油和蓄电量其中的一种或者同时消耗，可以看做纯电动和常规混合动力的结合体。
段志辉表示，国际上以汽车业发达的日本为例，在日本汽车销量榜上很长时间里销量最大的是混合动力汽车，不用财政来补贴。包括开始不搞混合动力技术搞柴油机改良技术的一些欧洲国家，后来也发生了变化，证明混合动力技术的优势。
从国际主流车商来看，段志辉表示，日本丰田在混合动力上发展得不错，美国福特也还可以，另外，日本本田实际上也做了许多尝试，本田手里握有一些混合动力不错的专利。
而对于中国主流车商而言，段志辉表示，现在评价它们在混合动力汽车上的表现可能还为时尚早，目前混合动力跑在前面的国内车企是比亚迪和上汽，但是两家的混合动力系统都还有改进的空间。“就我了解的情况，上汽有新混合动力的系统正在研发中，换句话说，也就是现在的这个系统还有很大提升空间，比亚迪也是同样的情况。”段志辉说。
另外，段志辉还比较看好广汽集团未来在混合动力方面的作为。段志辉认为比亚迪在混合动力方面除了电动部分，优势不明显，而广汽既有发展混合动力的意思，也有整车研发制造销售方面优秀的基础。
EVCARD首席执行官曹光宇9月23日在接受第一财经记者专访时表示，虽然现在EVCARD以纯电动汽车为主，但是此后会考虑在部分区域使用混合动力以及燃料电池的车型。“只要基础设施完善，并且经过示范运行具有一定的安全等保障，都可以尝试。”
梅松林认为，同电动车一样，混合动力尤其是插电式混动，也部分受制于充电桩的发展情况，如果中国未来充电桩发展得很好的话，会促进纯电动和混合动力共同发展。“很多消费者出于牌照和补贴考虑买了混合动力的汽车，但平时却当成汽油车开。其中的主要原因之一也是充电不方便。如果充电更便利，相信很多消费者会愿意使用混合动力的电动功能，毕竟混合动力汽车的充电时间要比纯电动汽车短很多。”
